Le vélo mode de transport populaire

Le vélo a tout pour séduire le travailleur comme l’employeur : une fois acheté, l’engin ne coûte pas grand’chose dans son utilisation… la seule force des mollets suffisant au déplacement.
 
Bien que l’investissement initial reste assez élevé, les années 1890 apparaissent comme la période d’expansion du vélo. Même l’administration s’y met, avec l’apparition du vélo de service, un temps oublié jusqu’à sa réapparition après 1980.

Le vélo, un outil de travail

Entre 1900 et 1925, le vélo devient accessible à presque toutes les bourses. En France, le nombre de bicyclettes en service passe d’un million en 1900 à plus de 7 millions en 1926.
 
Les jeunes gens sportifs de la bonne société sont désormais dépassés par la masse des ouvriers et des artisans qui adoptent ce moyen de transport directement concurrent des transports en commun, mais aussi complémentaires : les vélos sont admis dans le tramway ou le train, du moins à certaines heures.
 
Le vélo offre une mobilité accrue dans la recherche d’emploi, puisqu'un cycliste averti peut chercher du travail dans un rayon de 10, voire 20 km. Ainsi, dès le début du XXe siècle, les ouvriers allaient massivement à vélo dans les ateliers et les usines. Des grands parkings vélos en témoignent, même chez les constructeurs d'automobiles, tel Bugatti à Molsheim.
 
Mais le vélo est aussi largement utilisé pour le transport de marchandises en ville. Il y a les coursiers à vélo ou les apprentis envoyés faire les livraisons.
 
L’ingéniosité des fabricants met sur le marché des tricycles avec caisses, plateaux ou paniers adaptés. Mais à partir des années 1950, ces triporteurs passent de mode et sont remplacés par les motocyclettes des livreurs.
 
Même les armées des grandes nations industrialisées s’intéressent à ce nouveau mode de transport pour le mouvement rapide de certaines unités. Mais la bicyclette montre vite ses limites sur le terrain durant les deux guerres mondiales.

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Les années 1920 à 1950

Les années 1920-1950 marquent l’apogée du vélo comme moyen de transport : la voiture n’est pas encore devenue populaire et le vélo apparaît comme un symbole de l’ouvrier, mais aussi un moyen simple, peu coûteux et efficace pour se déplacer.
 
La hausse des tarifs de la Compagnie de transports strasbourgeois a également eu un impact sur l’usage croissant de la bicyclette : à chaque hausse du coût du ticket correspond une augmentation de l’utilisation du vélo. Pendant la Seconde Guerre mondiale, malgré la pénurie de matériaux (notamment de pneus), le vélo continue de jouer un rôle très important dans la mobilité des gens. Avec les moyens de fortune on adapte les vélos et cherche des solutions pour rester mobile.
 
Dès la fin du XIXe siècle, le vélo est aussi un vecteur de l’émancipation féminine. Malgré des réticences nées d’une analyse pseudo-médicale pointant les incidences de cette pratique sur l’anatomie féminine, les femmes trouvent dans le vélo un moyen de sortir du cadre familial, souvent en groupes, et d’adopter ce faisant une tenue moderne : la jupe-culotte, voire le pantalon puis le short.
 
Les premières vacances nées des congés payés de 1936 sont liées, dans l’imaginaire populaire, aux départs à vélo. Mais bien avant, le vélo est déjà, en Alsace, un moyen de sortir de la ville et de faire des « virées » dans la campagne environnante.
 
C’est, de ce point de vue, un instrument de loisir extrêmement populaire.
 
Entre 1945 et 1950 le vélo gagne encore en importance.
A partir de 1950, le cyclomoteur fait son entrée (bruyante) et concurrence le vélo comme mode de déplacement populaire.
 
En 1954, dans le Bas-Rhin, il y avait un vélo pour 3,3 habitants, tendance à la baisse.

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Des années 1970 à nos jours

Quelques tentatives pour créer des voies réservées au vélo dans la Neustadt dès les années 1890 n’aboutissent pas. En 1930, une première piste cyclable de 200 mètres de long est ouverte entre le cimetière Sainte-Hélène et la Porte de Pierre. Un programme plus ambitieux est voté en 1947 mais il reste sans suite.
 
Les Trente glorieuses voient l’automobile se démocratiser et devenir un symbole de loisir, d’évasion et de réussite sociale. Les villes sont converties au « tout-voiture », ce qui rend la cohabitation avec le vélo périlleuse.

Dès les années 1970, alors que le mouvement écologique cherche à rompre avec la société de consommation et que les accidents de la route se multiplient, plusieurs initiatives privées ou associatives cherchent à promouvoir le vélo et les transports en commun en ville.

Strasbourg semble particulièrement attentive à ce processus : les aménagements cyclables en sont un indice et l’importance de la population étudiante un moteur.
 
La cohabitation entre les voitures, les piétons et les cyclistes reste néanmoins un combat quotidien, notamment sur les zones de rencontre et pour les questions de stationnement.
 
Les vélos adossés aux vitrines ont depuis longtemps suscité la colère des commerçants et l’interdiction de la municipalité. La multiplication des parkings à vélo à partir des années 1930, puis la mise en place d’arceaux pallient tant bien que mal le manque d’espaces disponibles (19 000 arceaux en 2013).
 
Aujourd'hui, l'aménagement de parkings, la conception de services, l'information et la communication font partie de la politique cyclable strasbourgeoise, dans une vision globale. Le parking vélo-gare avec 850 places, inauguré en 2007, s'inscrit dans cette démarche.
 
Un autre exemple est le service de location qui existe depuis de nombreuses années et qui vise à promouvoir l'usage du vélo. Longtemps appelé « Vélocation », il a été remplacé par « Vélhop » en 2010.
 
Strasbourg, première ville cyclable de France : 
560 km de pistes dans l'Eurométropole
 
En France, en 2012:
3% des déplacements urbains se font à vélo
8% dans l'Eurométropole
15% à Strasbourg.
 
Le plan de déplacements urbains (PDU) de l'Eurométropole s’est fixé pour objectif, d’ici 2025, d’atteindre 16% des déplacements à vélo dans la communauté urbaine.

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