1994, le retour du tram

Dès 1973, une étude conclue à la nécessité d’un mode de transport en site propre. En 1975, un avant-projet d’une première ligne de tramway est approuvé et sa réalisation adoptée en 1979. Mais les élections de 1983 font émerger un projet concurrent le VAL (véhicule automatique léger). L’élection municipale de 1989 voit finalement triompher le tramway. La première ligne du nouveau réseau, de Hautepierre au Baggersee (A). Depuis, les ouvertures s’enchainent et en avril 2017 l’extension de la D jusqu’à Kehl constitue le projet le plus ambitieux depuis 1994.

Plaquette de présentation du projet de tramway en site propre pour Strasbourg,  avril 1980

Tramway ou Métro, il faut choisir

Dès la fin des années 1960, Strasbourg est de plus en plus congestionnée et le trafic cause d’importantes nuisances. Les embouteillages et la pollution font perdre son attractivité au centre-ville. Un mouvement citoyen en faveur des transports en commun émerge alors. Les collectivités locales sont dotées par le législateur de nouveaux moyens financiers afin d’investir dans de nouvelles infrastructures. Mais malgré les investissements opérés par la CTS et la Communauté urbaine de Strasbourg, la fréquentation reste inférieure à celle des années 1950.

Une première étude est lancée en 1973 pour un mode de transport en site propre et de grande capacité, alors dénommé « métro-léger ». En 1975, le conseil de la Communauté urbaine approuve un avant-projet sommaire d’une première ligne de tramway et sa réalisation est adoptée en 1979. Il doit atteindre le centre-ville depuis la gare en souterrain.

En 1983, Lille inaugure son métro sous la forme d’un véhicule automatique léger ou VAL. La même année, les élections municipales remettent en cause le choix d’un nouveau tramway pour Strasbourg au profit d’un VAL. Celui-ci doit en effet permettre de traverser tout le centre-ville en souterrain afin de ne pas réduire la surface dévolue à la voiture. A l’opposé, un tramway en site propre demande une importante piétonisation de l’hyper-centre commerçant de la ville. Les six années de la mandature Rudloff sont marquées par l’affrontement des partisans du tramway et du VAL.

L’élection de Catherine Trautmann en 1989 entérine le choix d’un tramway. Le projet VAL, jugé trop complexe et trop coûteux en raison del’hydrographie de Strasbourg, est abandonné.

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Première sortie du dépôt d’un Eurotram, 1er juin 1994

La construction du nouveau réseau

Une fois entériné le choix d’un tramway pour Strasbourg, sa mise en œuvre peut débuter. La CTS est désignée en décembre 1990 en tant que maître d’ouvrage, ce qui constitue un cas unique en France où l’exploitant du réseau est aussi son « constructeur ».

Le chantier de la ligne A Hautepierre-Baggersee, longue de 10 km, débute en janvier 1991 par la place de la Gare qui constitue la partie la plus complexe du chantier. En effet, le Tram doit passer en souterrain du quai Kléber, à la hauteur de la Place des Halles, à Cronenbourg, afin de passer sous la gare-centrale, l’enceinte urbaine et l’A35.

De mai 1991 à juin 1994, le dépôt de Cronenbourg est entièrement reconstruit pour accueillir les nouveaux ateliers du Tram. La première rame de l’Eurotram, premier tramway à plancher bas intégral, fruit de la collaboration entre la CTS avec le fabricant italien Socimi, arrive en mai 1994. Le 25 novembre la ligne A est inaugurée.

Parallèlement à la mise en place de la ligne A, un nouveau plan de circulation dans le centre-ville entre en vigueur, interdisant le transit automobile. Pour faciliter l’accès au centre-ville, plusieurs nouveaux parkings sont créés et les déplacements à vélos encouragés par la création de nouvelles pistes cyclables.

En 1997, la CTS lance de nouveaux services : une navette électrique urbaine « Le fil », une Navette aéroport à partir du terminus du Baggersee et des parkings-relais qui doivent permettre aux automobilistes de laisser leur voiture en périphérie afin de gagner le centre-ville en tram.

En 1998, la ligne A est prolongée à Illkirch sur 2,6 km jusqu’au Lixenbuhl. Le succès du Tram conduit la CTS à doubler la fréquence sur la ligne, entre l’arrêt Rotonde et la place de l’Étoile, en créant la ligne D. En 1999, la CTS ouvre son nouveau dépôt à l’Elsau. De 1992 à 2003, le nombre de passagers est passé de 42 à 77 millions.

En septembre 2000 sont inaugurées les lignes B de l’Elsau à Hœnheim-gare et C de l’Elsau à l’Esplanade. Après la création de ces deux nouvelles lignes communes sur la moitié de leur parcours, les chantiers marquent une pause de 7 ans.

En août 2007, la ligne C est prolongée jusqu’au Neuhof (arrêt Rodolphe-Reuss) par la rue du Landsberg et l’avenue Jean-Jaurès. L’ouverture de cette ligne et la réalisation du tronçon place de l’Étoile-Landsberg sur l’avenue Jean-Jaurès permet la prolongation de la ligne D jusqu’à Aristide-Briand et la création de la ligne E du Baggersee au Wacken.  Celle-ci est prolongée à son tour dès novembre 2007 jusqu’à l’arrêt Robertsau-Boecklin. L’augmentation du nombre de rames entraine la construction du  dépôt de la Kibitzenau en janvier 2006. Ilremplace le dépôt de bus du Neudorf

Fort de cette ossature reposant sur les tracés des lignes A, B, C et D, le réseau peut à présent se développer plus rapidement, par des extensions de lignes ou des modifications de tracés :

  • 2008, janvier, la ligne B est prolongée de l’Elsau à Ostwald puis en mai jusqu’à l’arrêt Lingolsheim-Tiergaertel,
  • 2010, la ligne F de l’Elsau à la place d'Islande à l’Esplanade permet de renforcer les lignes B et C et de déplacer le terminus de cette dernière à la gare centrale par la rue du Faubourg-de-Saverne et le boulevard du Président-Wilson,
  • 2013, la ligne D atteint le parc des Poteries et la ligne A est prolongée jusqu’au Parc des Sports d’Hautepierre,  
  • 2013, la ligne G relie la gare centrale à l’Espace européen de l’entreprise à Schiltigheim en passant par Cronenbourg,

Pour la ligne G dont le trafic attendu étant plus faible que pour les autres lignes, la CTS fait le choix d’un bus à haut niveau de service (BHNS) circulant à 80 % en site propre. Ce choix offre une qualité de service équivalente au tramway mais pour un coût d’infrastructure nettement plus faible et des délais de mise en œuvre plus courts. En 2015, le nombre de voyageurs a atteint 120,5 millions.

En 2016, la ligne A atteint le centre d’Illkirch-Graffenstaden et la ligne E est prolongée jusqu’au Campus d’Illkirch pour renforcer la fréquence des rames.

Enfin, en avril 2017, la nouvelle extension de la ligne D, projet le plus ambitieux depuis la création de la ligne A en 1994, atteint la gare de Kehl grâce à deux nouveaux ponts sur le bassin Vauban et le Rhin.

Les années à venir vont voir la réalisation de nouvelles extensions de lignes, la ligne D atteindra la mairie de Kehl la ligne F sera prolongée à partir de l’arrêt de la rue du Faubourg-National pour atteindre l'Allée des Comtes et ainsi desservir Koenigshoffen (horizon 2019/2020). La ligne E sera prolongée de 1,4 km à travers la Robertsau jusqu’à l’arrêt Papeterie (horizon 2019).

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Pôle multimodal de l’arrêt Rotonde de Cronenbourg, 2015

Une compagnie citoyenne et innovante

Avec l’ouverture de la première ligne de Tram en 1994, la CTS renoue avec la traction électrique. Cette décision initie une politique environnementale tournée vers la réduction de la pollution engendrée par les transports publics et donc de leur empreinte sur l’environnement. Ainsi dès 2000, apparaissent les premiers Bus Agora roulant au gaz naturel pour véhicules (GNV). Aujourd’hui, environ 70 % du parc de bus roule au gaz naturel et plus de  55 % de l’énergie de traction électrique des Tram sont issus de la filière verte alsacienne.

 

L’intermodalité est devenue un des enjeux majeurs du réseau de transports en commun strasbourgeois. La mise en place de Parkings relais et la complémentarité entre le réseau de tramways et de bus garantissent la densité et la continuité des transports publics de l’Eurométropole. De plus, la création du Pass Mobilité qui donne accès aux différents réseaux de transports en commun (Tram, Bus, Ter) sur le territoire de l’Eurométropole, au service Vélhop, géré par Strasbourg Mobilités (filiale de la CTS), ainsi qu’au service d’autopartage CITIZ, simplifie encore le déplacement des usagers. Par ailleurs, la tarification solidaire permet au plus grande nombre d’en profiter.

 

En phase avec les nouvelles technologies, la CTS s’adapte aux nouveaux usages de consommation pour simplifier et augmenter l’attractivité des transports en commun. Ainsi, l’application mobile U’GO permet d’acheter des titres de transport, pour une ou plusieurs personnes, et de les valider directement. L’information en temps réel sur l’état du réseau est accessible via le réseau social Twitter.

 

Véritables espaces de communication, certaines rames du Tram reçoivent des habillages spéciaux à l’occasion d’événements telle l’ouverture en 2015 du Shadok (la fabrique numérique de Strasbourg) qui donne lieu à la conception d’un habillage par l’architecte belge Luc Schuiten.

Pour ses bus, la CTS cherche également à rompre, à partir de 2011, avec l’uniformité caractéristique des véhicules de transport en commun, ce grâce à une démarche artistique. À chaque nouvel appel d’offre pour l’achat de bus, la CTS confie la création de la livrée de l’année soit en hommage à des grandes figures de l’art à Strasbourg, soit à des artistes contemporains choisis par les usagers à l’issu d’un concours sur internet : Tomi Ungerer, François Genot, Theo van Doesburg, Vincent Godeau, Gustave Doré, les jeunes de l’ARAHM.

 

Enfin, la CTS sensibilise et éduque les plus jeunes de ses usagers au fonctionnement des transports en commun et aux règles de bonne conduite pour ainsi prévenir les incivilités.

 

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